Rubrik: Wirtschaft
Format: Spezialbericht
Autor: Sinisa Brkic (sb)
Lufthansa Gewinn bricht ein: Treibstoffkosten belasten Aktie und Ausblick. Der operative Gewinn der Lufthansa fällt trotz steigender Umsätze um 56 Prozent. Hohe Kerosinkosten, geopolitische Risiken und eine ineffiziente Flotte setzen Aktie, Flugangebot und Jahresausblick unter Druck.
Die Lufthansa Group steigert ihren Umsatz, erzielt höhere Ticketerlöse und füllt ihre Flugzeuge besser. Trotzdem ist der bereinigte operative Quartalsgewinn um 56 Prozent eingebrochen, während die Aktie zeitweise zweistellig verlor. Der Konzern steht vor einer unbequemen Realität: Eine robuste Nachfrage reicht nicht aus, wenn Treibstoffkosten, geopolitische Risiken und eine alternde Flotte die Erträge aufzehren.
Der Kurssturz trifft den neuen Ausblick
Die Reaktion der Börse fiel deutlich aus. Die Lufthansa Aktie verlor nach Veröffentlichung der Halbjahreszahlen zeitweise mehr als zehn Prozent. Entscheidend war nicht allein der starke Rückgang des Quartalsgewinns, sondern vor allem die vorsichtigere Prognose für das Gesamtjahr.
Lufthansa erwartet für 2026 nun ein bereinigtes Ergebnis vor Zinsen und Steuern zwischen 1,7 und 2,2 Milliarden Euro. Zuvor hatte der Konzern ein Ergebnis deutlich oberhalb des Vorjahreswertes von 1,96 Milliarden Euro in Aussicht gestellt. Der neue Korridor lässt damit erstmals auch einen Rückgang gegenüber dem Vorjahr zu.
Die Spannweite der Prognose zeigt zugleich, wie schwer die weitere Entwicklung kalkulierbar geworden ist. Zwischen dem unteren und dem oberen Ende liegen 500 Millionen Euro. Treibstoffpreise, Währungseffekte, mögliche Arbeitskämpfe, geopolitische Spannungen und operative Störungen können das Ergebnis innerhalb kurzer Zeit erheblich verändern. Der Markt bewertet deshalb nicht nur ein schwaches Quartal. Er bewertet auch den Verlust an Planbarkeit.
Mehr Umsatz, deutlich weniger Gewinn
Ein Nachfrageeinbruch lässt sich aus den Zahlen nicht ableiten. Der Umsatz stieg im zweiten Quartal um acht Prozent auf 11,1 Milliarden Euro. Der bereinigte operative Gewinn fiel dennoch von 870 Millionen auf 383 Millionen Euro.
Lufthansa blieb damit profitabel, verdiente aber erheblich weniger als im Vorjahresquartal. Der Rückgang zeigt, dass höhere Ticketpreise und eine gute Auslastung den Anstieg der Kosten nicht ausgleichen konnten.
Auch das erste Halbjahr verdeutlicht die Schwäche. Während die Erlöse zunahmen, verschlechterte sich das bereinigte operative Ergebnis erheblich. Das Problem liegt somit nicht auf der Einnahmenseite, sondern bei der Fähigkeit, aus steigenden Umsätzen verlässlich Gewinn zu erwirtschaften.
Genau darin liegt die größere Bedeutung der Zahlen. Lufthansa verkauft weiterhin viele Tickets, verliert aber einen wachsenden Teil der zusätzlichen Erlöse an Treibstoff, Personal, Wartung und operative Einschränkungen.
Kerosin wird zum zentralen Ergebnistreiber
Die Treibstoffkosten gehören zu den größten Belastungen des Konzerns. Lufthansa muss nicht nur mit höheren Rohölpreisen umgehen, sondern auch mit stark schwankenden Aufschlägen für die Verarbeitung von Rohöl zu Flugtreibstoff.
Kerosin kann deshalb teuer bleiben, selbst wenn sich der allgemeine Ölpreis vorübergehend stabilisiert. Raffineriekapazitäten, Transportwege, regionale Engpässe und geopolitische Unsicherheit beeinflussen den tatsächlichen Preis, den eine Fluggesellschaft bezahlt.
Hinzu kommen längere Flugwege. Gesperrte oder gemiedene Lufträume führen zu Umleitungen, höheren Personalkosten und einem zusätzlichen Treibstoffverbrauch. Verbindungen in geopolitisch sensible Regionen müssen teilweise angepasst, ausgesetzt oder aufwendig neu geplant werden.
Die Folgen treffen den Konzern unmittelbar. Jede zusätzliche Flugminute erhöht die Kosten, ohne automatisch höhere Einnahmen zu erzeugen.
Die Absicherung begrenzt den Schaden
Lufthansa hat einen großen Teil des für 2026 erwarteten Treibstoffbedarfs abgesichert. Diese Strategie schützt den Konzern vor plötzlichen Preissprüngen, kann extreme Bewegungen am Markt jedoch nicht vollständig neutralisieren.
Eine Absicherung bedeutet zudem nicht, dass der gesamte Verbrauch zu einem einheitlichen Preis festgeschrieben wurde. Laufzeiten, Referenzwerte, Wechselkurse und der Zeitpunkt der abgeschlossenen Geschäfte beeinflussen, wie stark der Schutz tatsächlich wirkt.
Der verbleibende ungesicherte Anteil bleibt angesichts einer jährlichen Treibstoffrechnung in Milliardenhöhe erheblich. Bereits vergleichsweise geringe Preisänderungen können zusätzliche Kosten im dreistelligen Millionenbereich verursachen.
Lufthansa muss deshalb einen Teil der Belastung über höhere Ticketpreise, eine straffere Kapazitätssteuerung und einen geringeren Verbrauch auffangen. Ob dies gelingt, hängt auch davon ab, wie preissensibel die Passagiere auf den jeweiligen Strecken reagieren.
Alte Flugzeuge werden zum Margenrisiko
Der Konzern will besonders treibstoffintensive Flugzeuge schneller aus dem Betrieb nehmen. Dazu gehören Maschinen des Typs Airbus A340 600. Auch Boeing 747 400 sollen zeitweise stillgelegt werden.
Die Entscheidung ist wirtschaftlich nachvollziehbar. Ältere Langstreckenflugzeuge verbrauchen mehr Kerosin, verursachen höhere Wartungskosten und erhöhen die technische Komplexität der Flotte. Bei stark schwankenden Treibstoffpreisen werden sie damit zu einem unmittelbaren Risiko für die Marge.
Eine kleinere Zahl unterschiedlicher Flugzeugtypen kann langfristig Kosten senken. Wartung, Ersatzteile, Schulungen und Einsatzplanung lassen sich einfacher organisieren, wenn die Flotte stärker vereinheitlicht wird.
Der Übergang bleibt jedoch schwierig. Neue und effizientere Flugzeuge treffen nicht immer zum geplanten Zeitpunkt ein. Lufthansa muss deshalb entscheiden, ob ältere Maschinen teuer weiterbetrieben oder Kapazitäten früher reduziert werden.
Weniger Kapazität erhöht den Preisdruck
Die geplante Stilllegung älterer Flugzeuge führt nicht automatisch zu umfangreichen Flugstreichungen. Sie kann den Spielraum des Konzerns jedoch begrenzen, wenn die Nachfrage gleichzeitig hoch bleibt und Ersatzflugzeuge verspätet geliefert werden.
Lufthansa setzt deshalb stärker auf Auslastung und Erlösqualität als auf zusätzliches Wachstum. Die vorhandenen Flugzeuge sollen besser gefüllt und Sitzplätze möglichst profitabel verkauft werden.
Für Passagiere kann diese Strategie steigende Preise bedeuten. Wenn das Angebot nur langsam wächst oder auf einzelnen Strecken zurückgeht, während die Nachfrage stabil bleibt, erhalten Fluggesellschaften mehr Spielraum bei der Preisgestaltung.
Pauschale Aussagen über flächendeckend teurere Tickets wären dennoch verfrüht. Auf europäischen Kurzstrecken begrenzen Billigfluggesellschaften, Bahnverbindungen und andere Wettbewerber die Preissetzungsmacht. Auf stark nachgefragten Langstrecken und bei kurzfristigen Buchungen lassen sich höhere Kosten leichter weitergeben.
Das Kerngeschäft steht unter besonderem Druck
Die einzelnen Konzerngesellschaften entwickeln sich unterschiedlich. Während einige Bereiche operativ profitabel bleiben, stehen mehrere Passagiergesellschaften stärker unter Druck.
Besonders problematisch ist die Lage bei den Netzwerkgesellschaften. Sie tragen hohe Kosten für Drehkreuze, Langstreckenflotten, Personal und komplexe Anschlussverbindungen. Störungen in einem Teil des Systems können sich schnell auf zahlreiche weitere Flüge auswirken.
Auch Austrian Airlines, Brussels Airlines und Eurowings müssen höhere Treibstoffkosten und operative Belastungen bewältigen. Die Fähigkeit, diese Kosten über Ticketpreise auszugleichen, unterscheidet sich jedoch je nach Markt, Streckennetz und Kundenstruktur.
Die Entwicklung ist für Lufthansa strategisch heikel. Das Passagiergeschäft prägt die Marke und den größten Teil der öffentlichen Wahrnehmung, liefert derzeit aber nicht die gewünschte Ertragsstabilität.
Cargo und Technik schaffen Stabilität
Besser entwickelt haben sich das Frachtgeschäft und die Wartungssparte. Lufthansa Cargo profitiert von veränderten Handelsströmen, knappen Kapazitäten und höheren Erlösen für den Transport zeitkritischer Güter.
Geopolitische Spannungen können das Passagiergeschäft belasten und gleichzeitig zusätzliche Nachfrage nach Luftfracht erzeugen. Unterbrochene Lieferketten, längere Transportwege und Engpässe in der Schifffahrt erhöhen den Bedarf an schnellen Lufttransporten.
Auch Lufthansa Technik wirkt stabilisierend. Viele Fluggesellschaften müssen ältere Maschinen länger betreiben, weil sich die Auslieferung neuer Flugzeuge verzögert. Dadurch steigt der Bedarf an Wartung, Reparaturen und Ersatzteilen.
Die Konzernstruktur federt die Schwäche der Passagiergesellschaften damit teilweise ab. Sie kann jedoch nicht verhindern, dass Anleger Lufthansa weiterhin vor allem an der Profitabilität ihres Flugbetriebs messen.
Europas Fluggesellschaften kämpfen mit demselben Problem
Lufthansa steht mit dem Kostendruck nicht allein. Auch andere europäische Fluggesellschaften reagieren auf hohe Treibstoffpreise, eingeschränkte Lufträume und verspätete Flugzeuglieferungen mit vorsichtigeren Kapazitätsplänen.
Besonders traditionelle Netzwerkgesellschaften tragen eine hohe strukturelle Last. Sie betreiben große Flotten, komplexe Drehkreuze und personalintensive Systeme. Dadurch reagieren ihre Ergebnisse empfindlicher auf Störungen als jene schlanker organisierter Wettbewerber.
Gleichzeitig bleibt die Nachfrage nach Flugreisen grundsätzlich robust. Das schafft eine widersprüchliche Lage: Die Flugzeuge sind gut gefüllt, doch die Gewinne wachsen nicht im selben Maß wie die Erlöse.
Der Wettbewerb wird deshalb zunehmend über Effizienz entschieden. Moderne Flugzeuge, stabile Betriebsabläufe und eine präzise Kapazitätssteuerung werden wichtiger als reines Wachstum.
Das zweite Halbjahr muss deutlich stärker werden
Nach dem schwachen ersten Halbjahr muss Lufthansa im weiteren Jahresverlauf einen erheblichen Teil des Ergebnisses erwirtschaften. Das Sommergeschäft ist traditionell besonders wichtig, doch der neue Prognosekorridor lässt nur begrenzten Raum für zusätzliche Belastungen.
Das untere Ende der Prognose erscheint erreichbar, wenn die Nachfrage stabil bleibt und sich die Treibstofflage nicht erneut verschärft. Das obere Ende setzt hingegen ein starkes Sommergeschäft, stabile Ticketpreise und eine weitgehend störungsfreie operative Entwicklung voraus.
Weitere Streiks, Flugausfälle, Umleitungen oder steigende Kerosinpreise könnten den Konzern erneut unter Druck setzen. Auch eine schwächere Konjunktur oder eine nachlassende Nachfrage nach Geschäftsreisen würde die Erholung erschweren.
Die große Spanne des Ausblicks ist deshalb kein Zeichen komfortabler Sicherheit. Sie zeigt, wie stark das Jahresergebnis von Entwicklungen abhängt, die Lufthansa nur teilweise kontrollieren kann.
Keine Existenzkrise, aber ein Ertragsproblem
Lufthansa befindet sich nicht in einer akuten finanziellen Krise. Der Konzern verfügt weiterhin über erhebliche Liquiditätsreserven und erwirtschaftet einen positiven Mittelzufluss.
Der Kurssturz ist deshalb nicht als unmittelbares Misstrauensvotum gegen die Zahlungsfähigkeit zu verstehen. Er richtet sich gegen die schwache Ertragsqualität und die begrenzte Verlässlichkeit der bisherigen Prognosen.
Lufthansa kann steigende Umsätze, eine robuste Nachfrage und höhere Ticketerlöse vorweisen. Der Konzern schafft es derzeit jedoch nicht, diese Entwicklung in entsprechend stabile Gewinne zu übersetzen. Die nächsten Monate werden zeigen, ob die Flottenbereinigung, eine strengere Kapazitätssteuerung und höhere Preise ausreichen. Lufthansa hat genügend Passagiere. Entscheidend ist nun, ob der Konzern mit ihnen wieder verlässlich Geld verdienen kann.
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